Pedig lehet máshogy. Az Európai Unió szénalapú villamosenergia-termelése 2024-ben 15 százalékkal csökkent, miközben a teljes szénkereslet több mint 10 százalékkal esett vissza. Jelképes az is, hogy 2024 szeptemberében az Egyesült Királyság is csatlakozott a szénerőművi kapacitás nélküli országok listájához: az az állam, ahol 1882-ben állították üzembe a világ első szénerőművét… 

Ifj. Chikán Attila véleménycikke a VG Páholy rovatban 2025. április 23-án jelent meg.

Denevérek és mosómedvék – egészen meglepő fajok lesznek egyre gyakoribb vendégek a városokban és külvárosokban. A világ eltérő pontjain tapasztalható jelenség nem új, az utóbbi évek azonban érzékelhető növekedést hoztak az egyedszámban. Hova vezethet ez?

Számos oka van annak, hogy miért jelentek meg és szaporodtak el az utóbbi években oda nem illő fajok a városi élővilágban. A szakemberek szerint a legfontosabb tényező a klímaváltozás, a növekvő hőmérséklet és a vadon élő állatok természetes élőhelyeinek pusztulása. Számos élőlényt kényszerít rá például a „bevándorlásra” az erdők irtása. 

Alkalmazkodóképességből jeles

Az állatok egy jelentős része hihetetlen rugalmassággal képes adaptálódni az új életkörülményekhez, gyorsan válnak a város faunájának részeivé. Az eredetileg a vadonban élő amerikai, kanadai, német és japán városlakó mosómedvék például lenyűgöző gyorsasággal vették fel a városi tempót. Ez nagyrészt annak volt köszönhető, hogy éjszakai állatok, ami csökkenti az emberekkel való találkozásuk esélyét. Másrészt annak, hogy mindenevők: legyen az bogár, gyümölcs vagy gyorsétel, szinte mindent megesznek, amihez hozzá tudnak férni. Márpedig a mosómedvék rendkívül intelligensek: ötujjú mancsuk segítségével akkor is képesek kinyitni a kukák fedelét, ha azok le vannak zárva. 

Egy másik gyorsan szaporodó állat a városokban a patkány. Az Egyesült Államokban a Richmond Egyetem kutatói megállapították, hogy az általuk vizsgált 16 városból 11-ben a kutatás ideje alatt is drasztikusan nőtt az egyedszám. Ebben megint masszívan benne van a klímaváltozás, azon belül is a globális felmelegedés hatása: minél melegebb az idő, annál tovább nyúlik ki a gyűjtögető szakasza az évnek, ami azt eredményezi, hogy a párzási időszakokból is több lehet, mint korábban. 

Mi a helyzet nálunk?

A nyestek, menyétek, rókák és vaddisznók mellett egyre többször látni denevért vendégeskedni a magyar nagyvárosokban, főleg a külvárosokban. Ennek egyik oka, hogy az erdős részek ritkulásával ezek az esti órákban cikázó, apró emlősök kénytelenek új élőhelyet keresni maguknak. De fontos szerepe van a globális felmelegedésnek is: ahogy enyhülnek a telek, a denevérek hibernációs időszaka is megrövidül, és a városok magasabb hőmérsékletű terei is lehetővé teszik, hogy tovább maradjanak aktívak. 

Ahogy a mosómedvék, a denevérek is nagyon könnyen alkalmazkodtak a városi életmódhoz. Az épületek repedései, az ereszek alatti kis búvóhelyek tökéletes lakhelyül szolgálnak a számukra, az utcai és a kerti lámpák pedig valósásgos svédasztalt jelentenek azzal, hogy odavonzzák a rovarokat.

A Magyarországon honos, több mint kéttucat denevérfaj közül több is „elvárosiasodott” az elmúlt években. A rőt koraidenevérek például előszeretettel élnek parkokban és más zöld területeken, ám rajtuk kívül könnyen összefuthatunk egy esti sétán közönséges késeidenevérrel, fehértorkú denevérrel vagy közönséges törpedenevérrel is.

Kockázatok és mellékhatások

Az apró bevándorlók száma az éghajlatváltozás és az emberi tevékenységek miatt emelkedik, amely könnyen vezethet túlszaporodáshoz is. A városi infrastruktúrában óriási károkat okozó patkányinváziókból már kaptunk ízelítőt, de még ennek fényében sincs kellőképpen kihangsúlyozva, hogy ezek a rágcsálók számos, az emberre is veszélyes betegséget hordozhatnak. 

Érdemes megjegyezni, hogy a popkultúra ikonikus szereplőjévé avanzsált mosómedve sem mentes a rizikófaktortól: ha fenyegetve érzik magukat, ezek az amúgy aranyos kis lények képesek rátámadni az emberre. 

A skandináv országban tavaly már csupán az újonnan eladott autók egytizede nem volt elektromos, így Norvégia térhet át elsőként teljesen a környezetbarátabb, fenntarthatóbb közlekedési eszközökre.

Ahogy a BBC is beszámolt róla, az 5,5 millió lakosú Norvégiában 2024 volt az első olyan év, hogy az utakon lévő benzines gépkocsik számát meghaladta  az elektromos autóké. Ha a dízeleket is beleszámoljuk, akkor az elektromos autók a harmadát teszik ki a járműparknak. Ráadásul a skandináv országban tavaly eladott autók 88,9 százaléka volt elektromos, ami egyértelművé teszi: a fosszilis kőolajjal üzemelő modelleknek egyszerűen nincs már jövője ott. Összehasonlításképpen: ez az arány az Egyesült Királyságban 20, míg az Egyesült Államokban 8 százalékot ért el 2024-ben.

Áramló kőolaj

Érdemes megvizsgálni azokat a körülményeket is, amelyek ezt az áttörést lehetővé tették: Norvégia ugyanis komoly kedvezményeket és ösztönzőket biztosít azok számára, akik hajlandóak váltani. Az ország már az 1990-es évek legelején eltörölte az elektromos autókat érintő gépjárműadókat (ez egészen 2022-ig fennállt), 1996-ban ingyenessé tette számukra a fizetős utakat, és 1999-ben bizonyos városokban ingyenessé vált a parkolás.

Az intézkedések nem mindegyike él már, de határozottan hozzájárultak ahhoz, hogy a polgárok lelkesebben váltsanak. 2001-ben eltörölték az elektromos autók áfáját is, amely a hagyományos járműveknél elég magas, 25 százalékos, ezzel a lépéssel pedig automatikusan csökkent az áruk a benzines és dízelautókéhoz képest. Az elmúlt három évtized norvég kormányainak dolgát megkönnyítette, hogy ebben a kérdésben végig egységes állásponton voltak, miközben a támogatásokat az olaj- és gázexportból származó jelentős bevételek finanszírozták. Ehhez kiváló forrásként szolgált a világ legnagyobb állami vagyonalapja, amelynek értéke felülmúlja Spanyolország teljes GDP-jét.

Áthidalható akadályok

Norvégia első pillantásra egyáltalán nem ideális helyszín ahhoz, hogy a tiszta közlekedés globális bajnokává váljon. A kis lakossághoz viszonyítva az ország területe nagy, a klíma hideg, a terepet hegyek tűzdelik – ezek kifejezetten nehezítő körülményeknek számítanak ezen a téren. Ráadásul kezdetben az állami ösztönzések és az egyéb intézkedések sem igazán győzték meg az embereket: a 2012-ben megvett 100 autóból csupán 3 volt elektromos. A technológia fejlődése azonban felgyorsította az átállást. Míg 2014-ben tíznél is kevesebb modellből lehetett vásárolni, ma már több mint 160 elemű a választék. Legalább ennyire fontos, hogy 100 ezer norvégra közel 450 töltő jut: az elmúlt időszakban rengeteget fejlesztettek az infrastruktúrán, ma közel 30 ezer nyilvános töltőállomás van az országban.

Egy ökoszisztéma az ökoszisztémánkért

Azt is fontos kiemelni, hogy az elektromos átállás nem csupán a személyi gépjárművekre áll meg Norvégiában: a vonatok, buszok is környezetbarát alternatívát kínálnak. Ezek együttesen csendesebb, élhetőbb közeget eredményeznek, jóval kevesebb dugóval, még rugalmasabbá és gördülékenyebbé téve a hétköznapokat.

A norvég minta rávilágít arra, hogy a döntéshozók eltökéltsége és a lakosság nyitottságának kihasználása olyankor is figyelemreméltó eredményekhez vezethet, amikor nem a legjobbak vagy egyenesen kedvezőtlenek az adottságok.

Az utazási szektor jelentős átalakuláson megy keresztül, és ebben kulcsszerepet játszanak a fapados légitársaságok. Másodpercenként 45 utas érkezik meg az áhított desztinációjára, ami éves szinten 1,4 milliárd turistát jelent. Ez hatalmas gazdasági lehetőséget, ugyanakkor komoly környezeti kihívásokat is teremt: a turizmus globálisan az üvegházhatású gázkibocsátás több mint 5 százalékáért felelős, amelynek 90 százalékát maga az utazás teszi ki.

Elsőre azt gondolnánk, hogy az olcsó repülőjegyek elterjedése csak növeli a környezeti terhelést, hiszen több ember utazhat gyakrabban. A helyzet azonban ennél sokkal összetettebb. A fapados légitársaságok üzleti modellje a maximális kapacitáskihasználásra épül, gyakran repülnek modernebb, energiahatékonyabb gépekkel, ezzel képesek csökkenteni az egy utasra jutó károsanyag-kibocsátást. Az emberek túlbecsülik a repülési szektor CO2-emisszióját, mert bár az ide-oda repülgetésnek egyéni szinten valóban hatalmas a karbonlábnyoma, globális viszonylatban a népességnek csak igen kis hányada él ezzel a lehetőséggel: a repülési szektor a globális CO2 kibocsátás mindössze 2,5 százalékáért felelős, ami magában foglalja mind a kereskedelmi, mind a más célú formákat.

Az idegenforgalom fenntarthatósága nem csak a közlekedésről szól

A fenntartható turizmus koncepciója szerint az ágazatnak figyelembe kell vennie a jelenlegi és jövőbeli gazdasági, társadalmi és környezeti hatásokat, valamint a turisták, az iparág, a környezet és a befogadó közösségek igényeit. Ez pedig egy komplex, a közlekedési módok optimalizálásán túlmutató kihívás, különösen amiatt, hogy egyre több desztinációt érint a túlzott turizmus problémája (overtourism), amelyre a könnyebben elérhető árú fapados járatok is ráerősítenek.

Kézenfekvő példa Velence, ahol a turisták számának korlátozását célzó szabályozásokat kellett bevezetni, vagy Boracay szigete a Fülöp-szigeteken, amelyet 2018-ban ideiglenesen le kellett zárni az odaözönlő turisták elől. Hasonló problémákkal küzd Thaiföldön a Maya Bay is, ahol a korallzátonyok jelentős része elpusztult a turizmus hatására. Ide sorolhatjuk a Kanári-szigeteket is, amelynek lakói változatos eszközökkel fejezik ki nemtetszésüket a hozzájuk érkező nyaralók hadaival szemben.

Közös nevező nélkül nem lesz jobb

A megoldás kulcsa a tudatos tervezés és szabályozás, amellyel úgy lehet kezelni a fapados légitársaságok által generált utasforgalmat, hogy az ne vezessen a célállomások túlterheléséhez. Ez magában foglalhatja a látogatók számának korlátozását, a helyi közösségek bevonását a döntéshozatalba, valamint a fenntartható gyakorlatok ösztönzését mind a szolgáltatók, mind az utazók részéről.

Tény, hogy a diszkont légitársaságok megjelenése új dinamikát hozott az utazási szektorba, hiszen demokratizálta az utazást és potenciálisan hatékonyabb működést tett lehetővé. Ugyanakkor komoly kihívást teremtett a fenntarthatóság terén, amelynek eredményes megoldásán a turisztikai szektor jövője múlhat.

Míg egy heves bozóttűz esetén kevésbé szorul igazolásra a kapcsolódás a globális éghajlatváltozással, a szokatlan hidegek esetében messze nem ennyire egyértelmű az összefüggés. Pedig a globális felmelegedés nem egyenértékű az általános hőmérséklet-emelkedéssel, sokkal inkább az időjárási szélsőségek gyakoribbá válását hozhatja magával.

A lakosságot és a hatóságokat egyaránt komoly kihívások elé állította az a rendkívüli hideg, amely az Egyesült Államok jelentős részét sújtotta januárban. A meteorológusok az évtized egyik legextrémebb időjárásaként tekintenek a hetekig tartó szokatlan hidegre, amely főleg azokban az államokban okozott gondokat, ahol nem szokták meg az effajta szélsőségeket.

A mintegy 30 tagállamot érintő, a középső részektől egészen a keleti partvidékig terjedő extrém mínuszok leginkább Kansas, Missouri, Arkansas és Kentucky államokat sújtották. Repülőtereket zártak be, a jégeső, a hó és az erős szél következtében hatalmas áramkimaradások nehezítették a mindennapokat még azokban az államokban is, ahol sem a lakosság, sem a hatóságok nem szokták meg a szélsőséges hideget.

A meteorológusok egy sarkvidéki örvényt tettek felelőssé a jelenségért, amely megkapta az évtized vihara címet is. Volt, ahol a hatóságok szükségállapotot hirdettek ki, és még a déli államokban is – beleértve Mississippit és Floridát – veszélyes hidegre figyelmeztettek.

Tudományos háttér és globális összefüggések

Az ilyen extrém időjárási események gyakoriságának növekedése felveti a kérdést: van-e ennek köze a globális éghajlatváltozáshoz?

A klímakutatók egyetértenek abban, hogy a mérsékelt övi időjárási mintázatokat befolyásolhatja az Arktisz gyorsabb felmelegedése. Ebben a körben három kulcsfontosságú tényezőt vizsgálnak: a sarki örvény viselkedését és annak hatását a hideg levegő áramlására, az atmoszférikus blokkolás (ez leegyszerűsítve azt a légköri helyzetet jelenti, amikor egy nagynyomású rendszer mozdulatlanná válik egy adott régió felett, jelentős időtartamra blokkolva a nyugat-keleti irányú áramlásokat) szerepét az időjárási rendszerek mozgásában, valamint a tengeri jég csökkenésének lehetséges hatásait a légköri áramlásokra.

Az összefüggések megértéséhez a meteorológusok nagy léptékű klímamodelleket használnak, hogy minél pontosabb előrejelzéseket tudjanak adni a jövőbeli extrém időjárási eseményekről. Miközben a kaliforniai bozóttüzek esetében nincs szükség pótlólagos megerősítésre, az extrém téli vihar megítélése kevésbé egyértelmű a közvélemény szintjén. Pedig az észak-amerikai helyzet ismét rávilágított januárban, hogy a globális felmelegedés nem egyszerűen általános hőmérséklet-emelkedést jelent, hanem az időjárási szélsőségek gyakoribbá válását hozhatja magával.

Ez a tény még inkább aláhúzza a klímaváltozás mérséklésére irányuló erőfeszítések fontosságát, ugyanakkor jól példázza: a hatékony felkészüléshez és alkalmazkodáshoz megkerülhetetlen a klimatikus tudományos kutatások eredményeinek gyakorlati alkalmazása a várostervezésben és a katasztrófavédelemben.

Meddig élvezhetjük reggeli kedvencünket? Hogyan hat rá a klímaváltozás? Milyen további kihívások várnak a kávéiparra?

A Nemzetközi Kávészervezet (ICO) adatai szerint 2023-ban a világ kávéimádói naponta körülbelül 2 milliárd csésze kávét fogyasztottak el. Minden földlakóra körülbelül 1,3 kg frissen pörkölt kávé jut éves szinten. Ez elsőre nem tűnik annyira nagy volumennek, de a 2023-2024-es szezonban a globális kávétermelés több mint 10,68 millió tonnát tett ki, ami az ICO szerint rekordérték.

A kávéfogyasztás Magyarországon is jelentős: a Nielsen adatai szerint tavaly egy év alatt 77 milliárd forintot költöttünk kávéra. Egy másik felmérés szerint egy átlagos magyar fogyasztó naponta két csészével iszik meg ebből az italból.

Klímaváltozástól a fenntartható termesztésig

A kávétermelésnek komoly kihívásokat okoz az éghajlatváltozás. A kávécserjék érzékenyek a hőmérséklet-ingadozásokra, márpedig a globális felmelegedés miatt egyre kisebb terület alkalmas a termesztésre. Egyes becslések szerint 2050-re a jelenlegi kávétermesztő területek fele alkalmatlanná válhat, hacsak nem teszünk drasztikus lépéseket annak érdekében, hogy a talaj újra egészséges legyen.

Az egészséges talaj ugyanis nemcsak a termelékenységet növeli, hanem fenntarthatóbbá teszi a kávé termesztését is, hisz képes megkötni a szenet, kevesebb műtrágyát igényel, és jobban ellenáll az éghajlatváltozás hatásainak. De a regeneratív mezőgazdasági gyakorlatok támogatása mellett a szakemberek más innovációkban is keresik a megoldást: olyan kávéfajtákkal kísérleteznek, mint a Stenophylla vagy a Liberica. Ezek magasabb hőmérsékleten is megélnek, miközben hozzák a kedvelt kávéfajtáktól megszokott minőségét. Az új fajták további haszna, hogy növelik a biodiverzitást, javítják a talajminőséget, csökkentik a kártevők számát.

Közös felelősség

Miközben a globális kávépiac nagy szereplői kulcsszerepet játszanak a fenntarthatósági törekvések megvalósításában, a kávéfogyasztóknak is van ebben felelősségük. Számukra a fair trade és az ehhez hasonló, hiteles tanúsítványok adnak lehetőséget arra, hogy vásárlásaikkal a fenntarthatóbb termelési gyakorlatokat, a regeneratív mezőgazdaságot, a precíziós technológiákat vagy új kávéfajtákat támogassák. Ezzel pedig a saját gyerekeiket és unokáikat is hozzásegítik ahhoz, hogy élvezhessék a reggeli kávé örömét, amikor eljön az ideje.

A kereskedelmi hajózás egyre több szereplője látja a zöld korridorokat az egyik leghatékonyabb eszköznek a szektor fenntarthatóvá tételében. Bár az ötlet vonzó, a gyakorlati megvalósításhoz hatalmas mennyiségű és elérhető alternatív üzemanyagra lesz szükség, miközben a kikötői infrastruktúrában is komoly fejlesztések kellenek.

A zöld hajózási folyosók olyan hajózási útvonalak lesznek, amelyeken kizárólag alternatív, tiszta üzemanyaggal (például metanol-, ammónia- és hidrogénalapú üzemanyagok) működő hajók közlekednek. Az elképzelés jelentőségét jól mutatja, hogy a korridorok szerepe túlmutat a kereskedelmi hajózási szektor fenntarthatóságán: a globális ellátási lánc zöldebbé tételében is kiemelt szerepet játszhatnak.

Nem véletlenül nő az ötlet elfogadottsága a hajózási ágazaton belül, hiszen ezzel a szektor jókora lépést tehetne a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése érdekében. Ezért is izgalmas a Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping és a McKinsey közös jelentése, amely a zöld korridorok életképességét veszi szemügyre.

A kulcs az alternatív üzemanyag

Az elemzés készítői négy fő területet azonosítottak, amelyeken az elképzelés sikere állhat vagy bukhat: az alternatív üzemanyagok ellátását, a kikötői és tárolási infrastruktúrát, a hagyományos hajók korszerűsítését, valamint a piaci kereslet beindulását.

Ezek közül az elsőt tartják a leginkább kardinálisnak: a zöld korridorok megvalósításához mindenekelőtt megfelelő mennyiségű és hozzáférhető alternatív üzemanyagra lesz szükség. Ahhoz, hogy a hajók tiszta energiával közlekedjenek, jelentős kapacitásbeli hiányosságokat kell felszámolni, ez pedig komoly beruházásokat igényel – ezek pedig csak akkor fognak megvalósulni, ha gazdaságilag is életképesek.

Szintén fontos kihívás a kikötői infrastruktúra fejlesztése. Az olyan alternatív üzemanyagoknak, amilyen például az ammónia vagy hidrogén, speciálisak a tárolási követelményei. Ezért elkerülhetetlen feltérképezni a kikötők meglévő kapacitásait, az új igényeknek megfelelően korszerűsíteni ezeket, vagy, amennyiben szükséges, új infrastruktúrát építeni.

Új vizekre új hajókat

Elengedhetetlen a hajóflotta célirányos átalakítása is. A hajótulajdonosoknak pontos tervet kell készíteniük flottáik dekarbonizációs lehetőségeiről, ami az új építésű hajókat ugyanúgy érinti, mint a már meglévőket. Mindez jelentős tőkeberuházásokat igényel, és ezek esetében sem lehet zárójelbe tenni a pénzügyi megtérülést.

Ezért is vonják le azt a következtetést a felmérés készítői, hogy a „tiszta” hajózás rövid távon mindenképpen magasabb költségeit végső soron a piacnak kell megfizetnie: a szállítmányozási vállalatoknak és ügyfeleiknek kell tehát eldönteniük, hajlandóak-e prémiumot fizetni a fenntarthatóbb szállításért.

Az Európai Unió 2020-ban indította útjára a Termőföldtől az asztalig (Farm to Fork) stratégiát, amelynek célja, hogy 2030-ra a mezőgazdasági területek 25 százalékán ökológiai gazdálkodás folyhasson. Ha megvalósul, azzal csökkenthető lesz a vegyi anyagok használata, az átállás javítja az állatok életkörülményeit, és enyhíti a környezeti terhelést.

Az élelmiszertermelés és fogyasztás világszerte nagy terhet ró a környezetre. A 2020-ban útjára indított Termőföldtől az asztalig stratégia célja nem más, minthogy mérsékelje a környezeti terhelést, illetve egészségesebb, fenntarthatóbb élelmiszereket biztosítson. Magyarországon a program sikerességét a Közös Agrárpolitika (KAP) átalakítása biztosítja. Bár az átállás nem egyik napról a másikra történik, az előző években sikerült néhány jelentős eredményt elérni az ökológiai gazdálkodás és a fenntartható mezőgazdasági gyakorlatok terén.

A stratégia egyik központi eleme, hogy ösztönözze a gazdákat az ökológiai művelésre való áttérésre, hiszen a környezetkímélő gazdálkodási gyakorlatok révén nemcsak a természetnek segítünk, de hosszú távon a gazdáknak is csökkennek a költségeik a műtrágyák és növényvédő szerek használatának csökkentésével. A magyar szakpolitika azt szeretné elérni, hogy 2027-ig ökológiai művelés alá vonja a hazai mezőgazdasági területek 10 százalékát. Ehhez a kormány külön támogatásokat és ösztönzőket is biztosít a gazdáknak, hiszen egyelőre a mezőgazdasági területek mindössze 6,3 százaléka áll ökológiai művelés alatt.

Az ökológiai gazdálkodás egyik leggyakoribb kritikája, hogy nem elég termelékeny, és ezáltal kevésbé jövedelmező. Az Ökológiai Mezőgazdasági Kutatóintézet és az Agrárcenzus adatai szerint már most is számos olyan gazdaság működik sikeresen, amelyek ökológiai módszereket alkalmaznak – a szabadföldi zöldségtermesztők negyede például – és nem csökkent a termelékenységük.

De az Európai Unió nemcsak a termelőket, hanem a fogyasztókat is szeretné bevonni fenntartható élelmiszerlánc kialakításába. Ezt a helyi piacok, rövid ellátási láncok támogatásával kívánja elérni, ami a gazdákat is segítheti abban, hogy közvetlen kapcsolatot alakítsanak ki vásárlóikkal, és hitelesen kommunikálják termékeik fenntarthatósági értékeit.

A Termőföldtől az asztalig stratégia tehát nemcsak kihívások elé állítja a magyar mezőgazdaságot, hanem lehetőségeket is kínál. A gazdák számára fontos, hogy megértsék ezeket a változásokat, és felkészüljenek a jövő lehetőségeire. A fenntartható élelmiszertermelés közös cél, amely nemcsak a természeti környezet megőrzését, hanem a magyar mezőgazdaság gazdasági stabilitását is szolgálhatja.

A légiközlekedési iparág jelentős környezeti lábnyoma régóta ismert. Ahogy a közvélemény egyre tudatosabbá válik az éghajlatváltozással kapcsolatban, úgy nő az igény a zöldebb utazási lehetőségek iránt.

A légitársaságok világszerte azzal a sürgető feladattal néznek szembe, hogy működésüket összehangolják nettó zéró kibocsátási céljaikkal. Ez részint környezetünk védelme miatt megkerülhetetlen, másfelől az egész iparág versenyképességét is aktívan formálja.

Rögös út vezet a netzéróhoz

A fenntartható légi közlekedés felé vezető út tele van kihívásokkal. A dekarbonizációs erőfeszítések sarokkövének sokan a fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) gyártását és használatát tekintik – nem is alaptalanul. Ezzel ugyanis akár 80 százalékkal lehetne csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását a hagyományos üzemanyagokhoz képest.

Nem véletlenül fektetnek be hatalmas összegeket az olyan vállalatok, mint az United Airlines és az American Airlines az SAF fejlesztésébe, amely hulladékalapú nyersanyagokból állítható elő: használt sütőolajból, háztartási és mezőgazdasági hulladékokból. A Fulcrum BioEnergy például a kommunális hulladékot alakítja át repülőgép-üzemanyaggá, míg a texasi Project Roadrunner hulladékból képződő szén-dioxidot és megújuló energiát használ ugyanehhez.

Az újgenerációs üzemanyagok fejlesztése mellett a kormányzati szabályozás és az aktív támogatás is kulcsszerepet játszik. Az Egyesült Államokban az Inflation Reduction Act adókedvezményekkel ösztönzi az SAF termelését, míg Kalifornia a Low-Carbon Fuel Standard programján keresztül kínál SAF-krediteket, ezzel is támogatva az innovációkat.

Az Európai Unióban pedig a zöld megállapodás egyik kitűzött célja a fenntartható üzemanyag-ellátási láncok kiépítése. Az újgenerációs repülőgépüzemanyagok globális szintű gyártásának felfuttatása azonban a magas szintű elköteleződés ellenére is óriási feladatot jelent egyelőre, erről tanúskodik az az adat is, amely szerint az SAF jelenleg a globális felhasználás kevesebb mint 1 százalékát teszi ki. Az egyelőre korlátozott kínálat mellett a magas költségek és számos logisztikai akadály is annak útjában áll, hogy az SAF mainstream megoldássá válhasson.

Innováción vett versenyképesség

A nehézségek ellenére a légiközlekedési iparágban egyre elterjedtebb az optimizmus az innováció hasznát illetően: azok a légitársaságok, amelyek ma beruháznak a fenntarthatóságba, idővel jelentős előnyökre tehetnek szert. Egyfelől karbonlábnyomuk jelentős csökkentésével lényegesen közelebb kerülnek a netzéró elvárások teljesítéséhez, másfelől versenyképességben is lekörözhetik a később csatlakozókat. Fontos szempont az is, hogy úttörőként elnyerhetik azoknak a környezettudatos utazóknak a szimpátiáját is, akik ellenérzéseket táplálnak a hagyományos légiforgalommal szemben.

Egyre több utas kezeli ugyanis főprioritásként a fenntarthatóságot, tudatosan alkalmazva azt az elvet, hogy minden olyan jegyvásárlás, amelynek ellenértéke egy nettó zéró célokat kitűző légitársasághoz folyik be, hozzájárul a légi közlekedés zöldebb jövőjéhez. Ezek a környezettudatos utazók azt is értékelni fogják, ha a légiközlekedési iparág minél nagyobb része fordul kellő fókusszal, innovativitással és együttműködési szándékkal az égbolt zöldebbé tétele felé.

Jövőre már annyi villamosenergiát fognak felhasználni az adatközpontok, a kriptodevizák és a mesterséges intelligencia (AI), mint Japán – jövendölte egy évvel ezelőtt a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA). Ez pedig azt jelenti, hogy olyan megoldásokat is le kell porolni az energetikában, amelyeket már zárójelbe tettek.

Tavaly szeptemberben jelentették be, hogy Pennsylvania államban újra működésbe hozzák a Three Mile Island területén lévő egyik atomreaktort, ahol 1979-ben az Egyesült Államok legsúlyosabb nukleáris balesete történt. Az ok egyszerű: a Microsoft mesterséges intelligenciája annyi energiát használ, hogy ahhoz a meglévő keretrendszer kevés. Az IEA már egy éve figyelmeztetett, hogy az adatközpontok, a kriptodevizák és a mesterséges intelligencia 2026-ban már 1000 terawattórányi villamosenergiát használhat fel, azaz annyit, mint Japán jelenleg, miközben 2022-ben még beérték a globális kereslet 2 százalékával: 240-340 terawattórával.

Erre a rendszerszintű kihívásra az energetikai retrofit lehet az egyik megoldás; egyáltalán nem mindegy azonban, hogy milyen korábbi gyakorlatokhoz térünk vissza. Például széntüzelésű erőművek ismételt csatasorba állítása egyértelmű visszalépés lenne a globális klímacélok szempontjából, ugyanakkor az atomenergia megítélése lényegesen jobb, ha csak a leginkább reflektorfényben levő emissziós paraméterekre vagyunk tekintettel.

A másik lehetőség az AI étvágyának kordában tartása, ami korántsem előzmények nélküli probléma. Sokan emlékszünk még az ezredforduló tájékáról arra, amikor a számítógépes processzorok energiafelhasználásának megugrása szólaltatta meg a vészcsengőt. Erre válaszul születtek meg a többmagos processzorok, amelyek kifinomultabb, összehangoltabb teljesítményre képesek az elődöknél lényegesen visszafogottabb energiafelhasználással.

Jó eséllyel most is valami hasonló technológiai áttörésre lesz szükség, amin valószínűleg már dolgoznak a fejlesztők a színfalak mögött. Az Nvidia például már tavaly bemutatta azt a szuperchipjét, amely harmincszor hatékonyabban képes mesterséges intelligenciát kiszolgálni, miközben az energiafelhasználása huszonötöde a hagyományos hardverekének. Azonban amíg ezek a finomabbra csiszolt technológiák világszerte elterjednek, az feltehetően nem kevés időt igényel, és valahogy át kell hidalni ezt az időszakot. Ehhez ígéretes kiindulási alap lehet például az AI energiafelhasználásának transzparenssé tétele, akár az olyan „apróságokkal” elkezdve, hogy miért emésztett fel a ChatGPT 4-es verziójának tanítása ötvenszer több energiát, mint a 3-as változaté. Az ehhez hasonló kimutatások a technológiai cégek számára is pontosabb iránymutatás nyújtanának ahhoz, hogy hogyan kezeljék az energiafogyasztással kapcsolatos újabb kihívásokat.

Végezetül van még egy út, amely ahhoz hasonló, fenntartható megoldással kecsegtet, mint a hatékonyabb energiafelhasználás: ez pedig a hatékonyabb energiatermelés. Ez nem csupán a napelemek és a szélturbinák hatásfokának folyamatos javításában mutatkozik meg, hanem abban is, hogy a zöldenergia szerepe rohamtempóban nő a globális energiamixen belül. A hatékonyságjavítás másik útja az olyan innovatív, ma még széles körben nem alkalmazott technológiákon át vezethet, amilyen a zöld hidrogén: noha ez jelenleg rettentően költséges, az energetikai szakemberek nagy potenciált látnak abban, hogy kisebb környezetszennyezéssel lehessen majd belőle nagyobb mennyiségű villamosenergiát előállítani.

Az energia előállításának hatékonyabbá tétele ugyanakkor továbbra sem vonhatja el a figyelmet a felhasználás kordában tartásának szükségességéről. Végzetes rövidlátás arra számítani, hogy a nap- és szélerőművek végtelen mennyiségű energiával látnak el bennünket: át kell állítanunk a túlfogyasztást normálisnak tekintő világunk mentalitását a pazarlásról arra, hogy annyi energiát használjunk fel, amennyire valóban szükségünk van. Ez vezet el a fenntartható jövő egyik alapvetéséhez: eszerint a rendelkezésünkre álló erőforrások indokolatlan és meggondolatlan felélése helyett igyekezzünk minél több lehetőséget meghagyni, átadni a jövő generációinak.

ifj. Chikán Attila véleménycikke a VG-PÁHOLY rovatában jelent meg 2025.01.23-án.

A világ vezető klímatudósai arra figyelmeztetnek, hogy a Golf-áramlat és az Észak-atlanti-áramlat rendszerének összeomlása akár már 2025-ben bekövetkezhet, ami drámai éghajlati következményeket hozhat Európa és a világ számára.

A világ vezető klímatudósai már évekkel ezelőtt kifejezték aggodalmukat amiatt, hogy az atlanti meridionális áramlási rendszer (AMOC) – amelynek része az Észak-atlanti-áramlat és a Golf-áramlat is – összeomolhat, drámai változásokat előidézve a globális éghajlati viszonyokban.

Mi is ez a két áramlat?

Az atlanti meridionális áramlási rendszer, amelynek a Golf-áramlat is a része, egy globális óceáni szállítószalagként működik, amely hőt szállít a trópusokról az északi régiók felé. Ahogy a meleg víz északra halad, lehűl, és sűrűbbé válik, végül a tenger mélyére süllyed, majd dél felé áramlik vissza. Ez a ciklikus folyamat segít szabályozni a föld éghajlatát és fenntartani a stabil éghajlati viszonyokat.

Az Észak-atlanti-áramlat a Golf-áramlat meleg vizű, északkeleti irányú folytatása, ugyanis a Golf Írországtól nyugatra két ágra szakad. Egyik ága, a Kanári-áramlat délre tart, míg a másik észak felé folytatja útját Északkelet-Európa partjai mentén, ahol jelentős melegítő hatása van az éghajlatra.

Miért került veszélybe az áramlási rendszer?

A legújabb kutatások aggasztó jeleket tártak fel az AMOC lassulásáról, a tudósok pedig arra figyelmeztetnek, hogy a rendszer néhány évtizeden vagy akár már pár éven belül is összeomolhat, ha nem történik gyors beavatkozás.

Az egyik legnagyobb kockázatot a sarki jég olvadása jelenti. Ez a globális felmelegedés miatt friss vizet juttat az Atlanti-óceánba, ami megnehezíti a sűrűbb víz lesüllyedését – ez pedig megzavarhatja az egész AMOC rendszert.

„Mini jégkorszak” és tengerszint-emelkedés vár ránk

Egyes kutatók szerint a helyzet annyira súlyos, hogy rövid időn belül összeomolhat az áramlási rendszer. Ennek következtében olyan hideggel kell majd szembenézni Európában, ami ellen a legmelegebb télikabátjaink sem nyújtanak védelmet. Gyakorlatilag egy „mini jégkorszak” köszönthet be a kontinensen, míg Amerika jelentős tengerszint emelkedéssel szembesülne.

Az atlanti meridionális áramlási rendszer összeomlása különösen súlyosan érintené az Egyesült Királyságot és Európa észak-nyugati részét, ahol a téli átlaghőmérséklet akár 10-15 Celsius-fokkal is csökkenhet. Ennek következtében az éghajlat jelentősen hidegebbé válhatna, ami kihatna a mezőgazdaságra is, hiszen az ennyire drasztikus hőmérséklet-csökkenés megnehezítené a növénytermesztést és az állattenyésztést.

Az Atlanti-óceán partvidéke mentén jelentős mértékben emelkedne meg a tengerszint. Ennek következtében New York, Miami és New Orleans városait fokozottan fenyegetnék az árvizek és az időjárási szélsőségek. Ezáltal komoly kockázatnak lennének kitéve az ökoszisztémák, különösen a tengeri, illetve tengerparti élőhelyek, amelyek a halászati tevékenységet is veszélyeztetnék.

Az AMOC esetleges összeomlása a trópusi esőöv és a monszunrendszerek működésében is súlyos következményekkel járna. Az esőöv délebbre tolódhatna, ami pusztító szárazságokat és vízhiányt okozna számos, mezőgazdaságra támaszkodó trópusi régióban, tovább fokozva világszerte a környezeti hatások miatt már most is számos helyen kiéleződő geopolitikai feszültségeket.

Még megelőzhető a baj?

Noha az AMOC összeomlásának kockázataira egyre többen hívják fel a figyelmet, nem minden tudós ért egyet az aggodalmakkal. Szerintük a rendszer annyira komplex, hogy az előrejelzések bizonytalanságai miatt további kutatások szükségesek a folyamatok pontos megértéséhez. Úgy vélik, a tisztánlátáshoz az összeomlás valószínűségét és esetleges következményeit illetően az atlanti-óceáni áramlatok hosszú távú megfigyelésén és elemzésén keresztül vezet az út.

Egy barna papírtáskával kezdődött és súlyos környezetrombolásba torkollt a bevásárlást segítő szatyrok evolúciója. A főszerepben az a nejlonszatyor, ami eredetileg egész jó ötletnek tűnt a fák megóvására. 

Az 1850-es években forradalmasította a vásárlási szokásokat az ikonikus barna papírtáska (brown bag): a megoldás lehetővé tette a vásárlóknak, hogy akkor is kényelmesen magukkal vihessék a megvásárolt árut a sarki fűszerboltból, ha oda nem saját edényeikkel, kosaraikkal vagy zsákjaikkal érkeztek. Bár a design sokat változott másfél évszázad alatt, Margaret Knight eredeti megoldása meglepően hasonlít a mai amerikai papírtáskákhoz.

Az 1910-es években egy minnesotai fűszeres, Walter Deubener zsinórral erősítette meg a papírzacskókat, és fogantyúkkal is ellátta őket. Az innovátor nevét viselő bevásárlótáskák akár 34 kilogrammot is elbírtak, és hamar népszerűvé váltak: 1915-re évente több mint egymillió darabot adtak el belőlük. Bár már ekkoriban is felmerült az a szempont, hogy célszerűbb lenne egy olcsóbb, a környezetet kevésbé terhelő megoldásra váltani, amelyhez nem kellene a papír előállításához szükséges fákat kivágni, a nagy áttörés sokáig váratott magára.

A polietilén: a véletlen közbeszól

Pedig a sok évtizeddel később befutó polietilént még 1933-ban felfedezték – véletlenül – egy angliai vegyi üzemben. Noha a brit hadsereg gyorsan felismerte az anyagban rejlő lehetőségeket, és a második világháború alatt titokban használta, a világ leggyakrabban használt műanyagából készült bevásárlótáskát csak 1965-ben szabadalmaztatták.

A nejlonszatyor futótűzként terjedt, 1979-re már az európai piac 80 százalékát uralta, hogy villámtempóban hódítsa meg az Egyesült Államokat és más országokat is. Ennek oka elősorban az alacsony előállítási költség volt, valamint az, hogy a papírzacskók gyártáshoz képest alacsonyabb energiaigénnyel járt az előállítása. Mivel gyártásukhoz nem volt szükség fakitermelésre, egyenesen környezetbarát alternatívaként reklámozták őket. Az Egyesült Államok két legnagyobb szupermarketlánca, a Safeway és a Kroger 1982-ben tért át a műanyag zacskókra, és ez a gyakorlat az évtized végére világszerte általánossá vált.

Környezeti hatások és válaszlépések

A globális térhódítás azonban súlyos környezeti problémákhoz vezetett. 1997-ben Charles Moore tengerész kutató hatalmas mennyiségű műanyaghulladékból „épült” szigetet fedezett fel a Csendes-óceánon, amely óriási veszélyt jelent a tengeri élővilágra. Egy 2011-es adat szerint percenként egymillió elhasznált műanyag zacskó végzi a szemétben. Az aggasztó trendek egyre több államot kényszerítettek rá a műanyagszennyezés elleni fellépésre. 2018-ra az ENSZ szerint 127 ország vezetett be valamilyen jogszabályt a műanyag zacskók visszaszorítására, és a műanyaghasználat korlátozása globális célkitűzéssé vált. Voltak persze pionírok is: Banglades 2002-ben a világon elsőként tiltotta be a vékony műanyag zacskókat, miután azok a heves áradások hatását megsokszorozták azzal, hogy eltömítették a vízelvezető rendszereket.

A fenntarthatósági harc szimbóluma

A praktikum és az innováció jelképeként indult műanyag zacskó mára a fenntarthatóságért vívott küzdelem egyik fő célpontjává vált. Bár az emberiség számára hatalmas kényelmet hozott, hosszú távú hatásai világossá tették, hogy sürgősen új megoldásokra van szükség – ennek jegyében lépett hatályba 2019-ben az Európai Unióban is az egyszer használatos műanyagtermékekre vonatkozó irányelv, amelynek egyik fő célja a keletkező műanyaghulladék csökkentése. Az új szabályoknak köszönhetően már tilos például a műanyag tányérok, evőeszközök használata, valamint az európai tagállamok megegyeztek abban, hogy 2029-re elérik a begyűjtött, egyszer használatos műanyag palackok 90 százalékának újrahasznosítását. A magyar jogi szabályozás kiterjed a műanyag zacskók használatának korlátozására is, jelentősen visszaszorítva ezzel a használatukat és a forgalmazásukat.

Minden reggel ugyanaz: miután elvittük a gyereket az iskolába, egyesével, a saját autónkban, véget nem érő sorban araszolunk a munkahelyünk felé. Közben visszatérőn töprengünk el azon, miért érezzük, hogy napról-napra rosszabb a helyzetet.

A legtöbb nagyvároshoz hasonlóan Budapest is egyre inkább a túlterhelt utak áldozatává válik. Az autók sokszor egyetlen utassal, a dugóban lépésben haladva araszolnak az utcákon, miközben a tömegközlekedésre sokan tekintenek túlzsúfolt és kényelmetlen alternatívaként. A helyzettel együtt jár a levegő szennyezettsége, a zaj és a stressz, miközben egyre több világváros fordul a fenntarthatóbb közlekedés felé.

Van mit tanulni

Számos nemzetközi példa bizonyítja, hogy a fenntartható közlekedés nemcsak környezetbarát, de javítja az ott lakók életminőségét, sőt, sokszor gazdaságilag is előnyös lehet. Londonban például már 2019-ben bevezették az Ultra Low Emission Zone (ULEZ) rendszert, amely a város levegőminőségének javítását tűzte zászlajára: az ULEZ területén belül csak az alacsony kibocsátású járművek közlekedhetnek díjfizetés nélkül, míg a régebbiekre jelentős díjakat vetettek ki. Ez a tömegközlekedés fokozottabb használata, illetve az elektromos vagy hibrid járművek felé tolta el az igényeket. Az intézkedés drasztikusan csökkentette a környék nitrogén-dioxid szintjét, és mérhetően javult a szennyező anyagok koncentrációja is.

A dugódíjat Stockholm is bevezette. A Congestion Charge lényege, hogy csúcsidőben extradíjat számolnak fel a központba behajtó autókra, ezzel próbálva csökkenteni a környezet-, illetve zajszennyezést és a belvárosi dugókat. A levegőminőség a svéd fővárosban is javult, ráadásul a helyi lakosok stresszszintje is mérséklődött, hiszen a dugók rövidültek, az autós közlekedés gördülékenyebbé vált. Abban, hogy a közlekedés összességében sokkal tervezhetőbb lett, az is közrejátszik, hogy egyre többen pattannak biciklire.

Hasonló megoldásra szavazott a világ egyik legfejlettebb tömegközlekedési rendszerét üzemeltető Szingapúr is: a Vehicle Quota System meghatározó a város fenntartható közlekedése szempontjából, hiszen a kvóta erősen korlátozza az autók számát, így alacsonyabb terhelés éri az utakat és a levegőt.

Elektromos autók és kerékpárok

A levegőminőség javítása érdekében szinte minden nagyváros hangsúlyt fektet az elektromos járművek elterjesztésére és a zöldövezetek bővítésére, miközben egyre több a megosztásalapú közlekedési szolgáltatás, például a carsharing. Ennek legnagyobb előnye, hogy hét-tizenkét saját tulajdonú autót is képes kiváltani a forgalomban, miközben a felhasználók életét is megkönnyíti azzal, hogy a szolgáltatási területen belül mindenhol elérhető.

A fenntartható városi közlekedés persze túlmutat az autósforgalom korlátozásán. Koppenhága lakosainak például több mint 60 százaléka kerékpárt használ a napi ingázáshoz, nagyrészt az átgondolt infrastruktúra miatt. Náluk a széles kerékpárutak, biztonságos tárolási lehetőségek, valamint az autós forgalom gondos szabályozása tette lehetővé, hogy a bicikli valódi alternatíva legyen. A dánok gyors, egyszerű és egészséges közlekedési módnak tartják a bringázást, még a kétkerekűt ritkábban választók is, hiszen a zöldebb, gyalogosbarát környezet sokkal stresszmentesebb mindennapokat nyújt a fővárosban élőknek.

A működő nemzetközi példák azt mutatják, hogy hosszútávú fenntartható közlekedési stratégiával elérhető cél a levegőminőség javítása, a zajszennyezés csökkentése és a városlakók lelki békéjének megteremtése. Az autóforgalom szabályozása, az elektromos járművek elterjesztése, a tömegközlekedés fejlesztése és a zölddel borított városrészek terjedése mind-mind hozzájárulhat ahhoz, hogy élhetőbbé váljanak városaink.