Tavasszal drasztikusan visszaesett a repülőjáratok száma a koronavírus miatt. A Flightradar24 adatai szerint március végére az előző hónaphoz képest közel 40 százalékkal csökkent a járatok száma, a világ 38 országában pedig egy időre teljesen leállt a légiforgalom a kereskedelem kivételével. A járvány minden idők legnagyobb krízisét eredményezte a szektor történetében, ugyanakkor úgy tűnik, hogy pozitív környezeti hatással is járt.
Az első negyedévben az iparosodott világ megtorpanása rekordmértékben csökkentette a globális szén-dioxid kibocsátást. Ilyen mértékű visszaesésre a második világháború óta nem volt példa, hiszen leálltak a gyárak, visszaesett a közúti forgalom, és egy időre gyakorlatilag megszűnt a polgári légiforgalom. A legszennyezettebb nagyvárosokban érzékelhetően kitisztult a levegő, Budapesten például harmadára esett a károsanyag-koncentráció, Indiában pedig évtizedek óta először lehetett látni a Himaláját.
A kutatók szerint a globális szén-dioxid kibocsátás visszaesésének 10 százaléka a légiforgalom drasztikus mérséklődésének köszönhető. A járvány előtt a repülés szinte olyan természetes része volt modern mindennapjainknak, mint az autóvezetés. Becslések szerint a kereskedelmi repülőjáratok által elégedett üzemanyag körülbelül 4-5 százalékban járult hozzá a világ összes károsanyag-kibocsátásához.
A meteorológusok és a környezetvédők most azt vizsgálják, hogy a légiforgalom csökkenése milyen környezeti változásokat indított el, és hogyan hat mindez a globális felmelegedésre. A repülőgépeken elhelyezett műszerek és műholdak segítségével összevetik a felhőképződés folyamatát a légkör járvány előtti állapotával. Feltételezésük szerint a repülőgépek kondenzcsíkja befolyásolhatja a felhők mennyiségét és összetételét, ami hosszú távon hatással lehet a bolygó átlaghőmérsékeltére.
Ugyanis a kondenzcsíkok nem minden esetben oszlanak el. Ha magas a levegő páratartalma, akkor a repülőgépekből kiáramló üzemanyag-égéstermék kondenzációs magként szolgál, és beindítja a felhőképződést. Tehát a kondenzcsíkok “mesterségesen létrehozott” felhőkké alakulhatnak át, és ha a szél szétteríti őket, akkor akár tíz kilométerre is elnyújtózhatnak. Egyes elméletek szerint a kondenz legalább annyira fokozza az üvegházhatást, mint a repülőgépek szén-dioxid kibocsátása. Ha ugyanis újabb és újabb gépek szelik át ugyanazt a légi folyosót, akkor a kondenzcsíkok egyre nagyobb kiterjedésűvé válnak, és a több száz négyzetkilométeres rétegük csapdába ejtheti a hőt a Föld felszínén.
Persze ez a probléma már korábban is foglalkoztatta a tudósokat és a közvéleményt. Egy járvány előtti tanulmány szerint 2050-re háromszorosára nőhet a kondenzfelhők hőcsapda hatása 2006-hoz képest. Mások szerint a légiforgalom globális felmelegedésre gyakorolt hatása még így is elenyésző, és nem ez jelenti a legnagyobb problémát a klímaváltozás elleni harcban. Tehát jelenleg is viták folynak a jelenség valódi hatásáról, mindenesetre az átmeneti forgalomcsökkenés egyedülálló lehetőséget kínál arra, hogy új szemmel vizsgáljuk meg a problémát. Máskor ugyanis elképzelhetetlen lenne, hogy szinte teljesen eltűnjenek a repülőgépek az égről.
És lássuk be; a leállás valószínűleg nem lesz hosszú életű. A járványhelyzet enyhülésével újra fellendül majd a légiforgalom, újra fogunk nyaralni, utazni, üzleti utakra járni, még akkor is, ha esetleg eltérő mértékben. Nincs globalizáció mozgásszabadság és mobilitás nélkül, ezért nem gondolom, hogy a teljes leállás megoldást jelentene a légszennyezés problémájára. Én inkább abban bízom, hogy a légiipar újult erővel fog kilábalni a krízisből, és felismeri a változásban rejlő lehetőségeket. Ezáltal pedig innovatívabb, zöldebb és jövőbemutatóbb megoldásokat dolgozhatnak ki.
