Napjainkban kevés olyan területet övez akkora érdeklődés a fenntarthatóság szempontjából, mint az energetikai megoldások fejlesztése, az energetikai rendszerek működtetése. Ezen területek egyike a logisztika és a szállítmányozás. Az Európai Unió felmérése szerint az öreg kontinens széndioxid kibocsátásnak negyede a közlekedési szektorból származik. Ezzel az iparág az energia szektor után a második helyet foglalja el a dobogón. Nem véletlen, hogy egyre több szakmai és civil szervezet foglalkozik a fenntartható – más néven zöld – logisztikai megoldások kutatásával. De mitől is lesz valóban fenntartható a logisztika?

A kérdés jóval túlmutat azon, hogy közúton, vasúton, levegőben vagy éppen hajóval szállítjuk-e a termékeket a gyártótól vagy termelőtől a felhasználókig. Ez is fontos része ugyan az egyenletnek, de közel sem minden.

Kezdjük is rögtön azzal, hogy mi az a logisztika. Alapvetően egy olyan integrált folyamatmenedzsment, amelynek célja a termékek mozgatása az ellátási láncon belül. Egy átlagos termék esetében ez magában foglalja a nyersanyagok termelőhöz történő eljuttatását, a késztermék elosztópontokra történő eljuttatását végül a fogyasztóhoz, a fogyasztási helyhez történő továbbítását. Ennek megfelelően a logisztikai tevékenység felöleli a teherszállítást, raktározást, készletmenedzsment folyamatokat és a kapcsolódó információk feldolgozását is.

A folyamat célja nem más, mint ezen tevékenységek oly módon történő koordinálása, hogy az a lehető legkisebb költségek mentén találkozzon az ügyfelek igényeivel. Korábban a logisztikát kizárólag a pénzügyi költségek mentén közelítették meg a vállalkozások. Azonban a környezetünkért való aggódás fokozásával egyre több olyan költségelem bukkant fel, ami a cégeket a környezetileg és társadalmilag fenntartható megoldások irányába tereli, hiszen csak ezek révén csökkenthetik pénzügyi ráfordításaikat, növelhetik ügyfeleik elégedettségét.

A fenntartható logisztika suszterszéke

Miért nem vonattal vagy hajóval?

És akkor vissza az eredeti kérdésre. A válasz röviden lehetne, hogy azért, mert nem éri meg. Amíg ugyanis a vasúti szállítás költségei nagyobbak mint a közúti fuvarozásé, a hajó pedig jóval lassabb, mint a közút, addig nem nagyon van olyan externális ösztönző, ami az „alternatív” szállítási útvonalka felé terelné a szállítmányozást.

Pedig a fenti ábrából is látszik, hogy figyelembe veendő tényezők akadnak szép számmal, amennyiben a fenntartható logisztikai megoldások biztosítása a célja egy vállalatnak.

A gazdasági célrendszer ebben a tekintetben Európában nem mérvadó. Nincs olyan termék vagy szolgáltatás ami akár Magyarországon ne lehetne elérhető, beszerezhető. A megfizethetőség pedig nem elsősorban a szállításon múlik – gondoljunk bele, hogy számos olyan műszaki cikk van, amit például még külföldről megrendelve, a logisztikai szolgáltatásokat megfizetve is olcsóbban beszerezhetünk, mintha azt itthon vásárolnánk.

Amíg pedig a közúti szállítás olcsóbb, mint a hajó vagy a vonat, addig a cégek versenyképessége és profitja is biztosított.

Lehetne ezen változtatni?

Úgy gondolom, hogy igen, csak döntés kérdése.

Egyrészt egyre nagyobb értéket képvisel a céges imázsépítés számára a fenntarthatósági célrendszereknek történő megfelelés. Ma már egyre kevésbé nevezhető „PR-bullshitnek” az, ha egy cég vállaltan és bizonyíthatóan törekszik arra, hogy ökológia lábnyomát csökkentse szolgáltatási területén. Az ebből keletkező esetleges többletköltségek pedig bőségesen megtérülhetnek, hiszen a lakosság és az üzleti partnerek (voltaképpen az ügyfelek) egyre nagyobb hányada is értéket lát a fenntarthatóságban.

Másrészt az externális költségek közé pillanatok alatt beemelhetőek lennének azok az ösztönzők, amelyek segítenének a társadalmi és környezeti célrendszerek kielégítésében. És itt nem feltétlenül csak extra díjakra kell gondolni, hanem a támogatásokra is. Vegyünk egy példát!

Vasút kontra közút. Magyarország esetében például hihetetlen különbségek vannak a költségek között. Ahhoz hogy egy konténer hazánkon kelet-nyugati irányon áthaladjon körülbelül 300 kilométeres utat kell megtegyen. Ennek költsége a vasúton – tessék megkapaszkodni! – alsó hangon is 200-250 ezer forint. Közúton ez, a jelenlegi autópálya-használati díjakat tekintve, 3400 forint plusz benzinköltség. Ez utóbbi kb. 30 liter/100 kilométer fogyasztással számolva 40.000 forint – és akkor még arról nem is beszéltünk, hogy sok nemzetközi fuvar esetében még külföldön megtankolnak a fuvarozók az olcsóbb román vagy ukrán benzinből.

Amíg tehát a vasúti szállítás nem kap megfelelő támogatást, vagy az úthasználati díjakat nem emelik drasztikusan, esetleg nem születik egy olyan törvényi előírás, hogy a teherszállítást a vasútra vagy a vizekre tereljék, maradnak a kamion konvojok az utakon.

Az egyik vagy másik megoldás versenyelőnyének kiegyenlítése nélkül ugyanis nincs mérlegelési lehetősége a logisztikai cégeknek. Ha gyorsan, biztosan és olcsón szeretnének szállítani, nagyobbrészt marad a közút. Pedig a vasúti vagy vízi szállítás a távolságok tekintetében sok esetben lenne alternatívája a közútnak. Mert akár hiszik, akár nem, a cégek jelentős része tisztában van az alternatív szállítási lehetőségeknek. Például a Suzuki sem véletlenül települt Esztergomba.

Amíg azonban nincs változás az externáliákban addig a gazdasági célrendszer továbbra is felülírja a társadalmi és környezeti elvárásokat! Pedig van alternatíva…