Példamutatás, pótcselekvés vagy okvetetlenkedés? Vajon melyik szó jellemzi a legtalálóbban az EU klímaváltozás elleni harcát? A válaszhoz újabb adalékkal szolgál az az uniós intézkedés, amelynek következtében 2012 eleje óta a légközlekedést is be kell vonni az emissziókereskedelem rendszerébe. Mivel a rendelkezés az összes nem európai illetőségű, de az EU területén célállomással rendelkező légitársaságra is vonatkozik, az USA, Kína és Oroszország is kardcsörtető reakciókkal igyekszik védeni saját cégeinek gazdasági érdekeit az „utópista” uniós politikával szemben. Amennyire valóságtól elrugaszkodott, átgondolatlan lépésnek tűnhet egyeseknek az uniós klímapolitika, ugyanúgy nehéz komolyan venni a partnerek által beígért harcias ellenintézkedéseket. Ez már csak azért is nehéz, mert mint tudjuk, a „végén úgyis mindent az utas fizet”.

A légi közlekedés a becslések szerint a globális szén-dioxid-kibocsátás 2 százalékáért felelős, ezen felül hozzájárul az ózonképződéshez is, valamint a repülőgépek által húzott kondenzcsíkok egyes szakértők szerint a globális klímaváltozásban is szerepet játszik. Az EU emissziókereskedelmi rendszerét (ETS) a 2008-as újraszabályozás során a légi forgalomra is kiterjesztették. Ennek értelmében 2012 elejétől az európai illetőségű, illetve az európai célállomással rendelkező nem európai légitársaságok a 2020-ig tartó időszakban minden évben kötelesek igazolni, hogy a működésükhöz elegendő szén-dioxid-kibocsátási engedéllyel rendelkeznek. Az ügy külön pikantériája és egyben az EU-n kívülről érkező heves reakciók legfőbb kiváltó oka az, hogy a szabályozás értelmében a nem európai cégek nemcsak az EU feletti szakaszok, de a teljes útvonal alatt történő kibocsátást kötelesek kvótákkal fedezni. Vagyis például egy amerikai légitársaság tengeren túli járatának teljes Európán kívüli része is kvótaköteles.

Az új szabályozás ugyanakkor összességében nem jelent nagy költségterhet. Mivel a légitársaságok számára a kvóták túlnyomó többsége, 2012-ben 85, 2012 után pedig 82 százaléka ingyenes, a kibocsátási engedélyek megvásárlása szektorszinten évi 500 millió és 1,1 milliárd euró között mozog a legutóbbi becslések tanúsága szerint.

A heves EU-n kívüli válaszok persze ennek ellenére sem okoztak nagy meglepetést. Kína, az USA, India és Oroszország nemzeti szuverenitásukba történő beavatkozást emlegettek Brüsszel egyoldalú eljárása kapcsán, és azonnal megtorló intézkedéseket helyeztek kilátásba. A washingtoni szenátus például olyan törvényjavaslatot fogadott el a múlt hónapban, amely megtiltja az amerikai légitársaságoknak, hogy részt vegyenek az ETS-ben. Az időpont a novemberi elnökválasztás miatt amúgy is kényes, mivel a kampány egyaránt külpolitikai keménykedésre sarkallja a demokratákat és a republikánusokat is. A fő érv, kevéssé meglepő módon, hogy az uniós rendelkezés amerikai munkahelyeket és cégeket veszélyeztethet.

Kína szintén nem akart lemaradni a keménykedésben, és valóságos kereskedelmi háborút helyezett kilátásba. A belpolitikai helyzet egyébként Kínában sem kedvez a békülékeny hangulatnak, hiszen a kommunista párt hatalomváltásra készülő elitje szintén szereti a külpolitikai keménykedés kártyáját bevetni, ahogyan az a Japánnal kirobbant sziget-vita elmérgesedésén is jól látszik. A kínaiak első figyelmeztető lépésként jegelték azt az Airbusnak adott óriásmegrendelést, amelynek értelmében 14 milliárd dollár értékben vásárolnának repülőgépeket az európai konszerntől.

Persze az uniós szabályozást más módon is meg lehet kerülni. Például a távolsági járatok esetében egy az EU peremén lévő nem uniós országba is áthelyezhetik az európai végpontokat, illetve egy köztes Európán kívüli megállóval lerövidíthetik az indulási pont és az uniós végcél közötti útszakaszt, csökkentve ezzel az elszámolás-köteles kibocsátási mennyiséget. Ráadásul a belengetett retorziók visszafelé is elsülhetnek. A washingtoni szenátusban megszavazott, de még véglegesen el nem fogadott törvénytervezet például azon kellemetlen választás elé állíthatja az amerikai légitársaságokat, hogy vagy az EU, vagy az USA jogszabályait lesznek kénytelenek megszegni. Ami pedig Kínát illeti, Peking egyértelműen jelezte, hogy érdekelt a kibocsátáscsökkentés kétoldalú megoldásában, és a légitársaságok is együttműködőnek bizonyultak eddig az ezzel kapcsolatos adatszolgáltatás terén.

Az alapvető probléma Brüsszel eljárásával kapcsolatban valószínűleg az, hogy a partnerek félnek: ha az EU ebben a kérdésben egyoldalú kinyilatkoztatásokkal keresztül tudja vinni elképzeléseit, az precedenst teremthet, és más ügyekkel kapcsolatban is hasonlóan próbál majd meg eljárni.

Nagyon érdekes kérdés persze az is, hogy az klímaváltozás elleni harcot mennyiben lehet az utasokkal megfizettetni, hiszen az ilyen jelegű plusz terheket a társaságok várhatóan majd megpróbálják beépíteni a jegyárakba. Nos, a Nemzetközi Emissziókereskedelmi Szövetség (IETA) számításai szerint a jelenlegi kvótaárak mellett átlagosan 1,3 százalékos drágulást okozhat az új szabályozás. Persze a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) biztosan egészen más számításokból indul ki…

Amennyiben tetszett a bejegyzésünk, kövess minket a Facebookon!