A fenntarthatóság a tömegközlekedésben többféleképpen érvényesülhet

2016. november 18. 10:24 - CHIKANSPLANET

a_3-as_metro_regi_kocsija.jpgA közösségi közlekedés (leánykori nevén tömegközlekedés) intézményéhez sok tekintetben kapcsolódik a fenntarthatóság. Azáltal, hogy egyre többen használják az A-ból B-be eljutás ezen formáját, csökken a forgalom az utakon, ami a nagyvárosi közlekedés okozta légszennyezést is visszaszorítja. A különböző szerelvények kialakítása is szolgálhatja a fenntarthatóságot. Az újrahasznosítható anyagból készült metrókocsik, trolik, villamosok vagy buszok nagyban hozzájárulnak ahhoz, hogy kevesebb hulladék keletkezzen, emellett a szerelvények megújuló energiaforrásokkal történő energiaellátása is része a fenntartható fejlődésnek. Nem véletlenül fejlesztik egyre több országban gőzerővel ezeket a megoldásokat, hiszen ezzel sok legyet lehet ütni egy csapással. A kérdést már csak a most zajló budapesti metrómizéria kapcsán is érdemes körüljárni.

A korábban készített tömegközlekedési szerelvények kapcsán kevés esetben törekedtek a fenntarthatóságra és az újrahasznosításra a tervezés során. Emiatt a felújításuk gyakran szinte teljes karosszériacserével is járhat. A folyamat ilyenkor kicsit a tévében látható autófelújítós műsorokra emlékeztet, csak ez esetben sokkal nagyobb léptékben. A szerelvények energiaellátása megint egy másik kérdés, ugyanis – szintén az újabb szerelvények esetében – akár megújuló, tiszta energia segítségével is meghajthatók a villamosok, buszok.

Egy orosz cég, a Metrovagonmas fogja felújítani a budapesti 3-as metró szerelvényeit. A módosításokat végző orosz vállalat arról számolt be, hogy a legköltséghatékonyabb és legegyszerűbb megoldás az, ha szinte minden elemét kicserélik a szerelvényeknek, ezzel biztosítva azok későbbi biztonságos működését. Nagy is volt a felhördülés minden fórumon. És hogy hol van a kutya elásva? A hetvenes években készült régi szerelvényekben – hiába akkor ez még nem volt fontos szempont – nagyon kevés az újrahasznosítható anyag.

Így amikor júniusban megérkezett Budapestre az első felújított szerelvény, s a szakemberek körbejárták, azzal szembesültek, hogy annak szinte minden alkatrésze vadonat új: kicserélték a kocsiszekrény homlokfalát, a vezetőfülkét, az utasteret, az ajtókat, a motort, a kerekeket és a fékrendszert. Ez még mindig a jobb megoldásnak tűnik, mint az új eszközök vásárlása, hiszen a kommunikáció alapján azt sejteni, hogy 20-30 százalékkal olcsóbb a felújítások költsége, mint az új kocsiké.

A kérdés már csak az, hogy mi lesz a kiszerelt berendezések sorsa? Mivel döntő többségében vélhetően nem újrahasznosítható anyagokról van szó, azok mennek a szemétbe. Remélhetőleg azért itt odafigyelnek a környezeti kérdésekre is az orosz gyárban, és megfelelően kezelik a hulladékot…

6rthk0g7cqhccg6us-e1463488625775.jpeg                                                 Az 3-as metró felújított változata

A BMW más módon közelítette meg a problémát. 2012-ben olyan metrókat adtak át Lengyelországban, amelyek alumínium váza 97,5 százalékban újrahasznosítható, belsejük pedig részben fából készült. A szerelvények különlegessége az, hogy a kapaszkodók ág formájúak.

bmw-train-subway-poland.jpg                                                      A különleges varsói metró

És maradva a metróknál, érdekes kérdés a szerelvények működtetésének módja. Chile fővárosának, Santiago de Chilének a metróvonala nagyrészt zöld-energiával fog működni 2018-tól. Az 5 metróvonalból és 100 megállóból álló rendszer működéséhez szükséges energiát 60 százalékban megújuló energiaforrásokból fogják fedezni. 42 százalékban napenergia, 18 százalékban pedig szélenergia biztosítja majd majd a kellő elektromos áramot a szerelvények hatékony működéséhez. A rendszert 2018-tól 15 éven keresztül látják majd el zöld-energiával.

Reméljük előbb-utóbb Budapest kapcsán is hasonlóan jó híreket hallunk majd metrófronton.

Amennyiben tetszett a bejegyzésünk, kövess minket a Facebookon!

2 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://chikansplanet.blog.hu/api/trackback/id/tr4511971176

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

szekertabor · provo.blog.hu 2016.11.18. 11:32:46

Fenntarthatóság szempontjából a tömegközlekedés nem lehetőség, hanem kényszerpálya-hálózat. Minél gyorsabb, minél kényelmesebb, annál inkább behatárolja, hogy hova, és milyen útvonalon vagyunk kénytelenek utazni, hogy szükségleteinket (lakás, munkahely, árucikkek, oktatás, orvos, kultúra, stb.) kielégíthessük. Ezen szükségleteink kielégítésére szolgáló létesítmények (a lakás kivételével) mind a legnagyobb forgalmú közlekedési csomópontokba húzódnak (és a tömegközlekedés generálja a legnagyobb forgalmat, mivel annak van a legnagyobb átbocsátási kapacitása). Az intézmények tömegközlekedési csomópontba húzódása magával húzza az őket kiszolgáló felszíni teher és személyforgalmat is, így az a paradox helyzet alakul ki, hogy ahol a legsűrűbb a tömegközlekedés, ott a legnagyobb az egyéb gépjárműforgalom is. Emiatt a csomóponti központ környezete egyfelől lakhatatlanná (zajossá és légszennyezetté) válik, másfelől végtelenül megdrágul, így a lakások egyre messzebb kénytelenek épülni a központtól. De a termelés még annál is messzebb szorul, így a személy és áruforgalom egyre messzebbről kénytelen elérni a célját, egyre hosszabb útvonalon. Így a tömegközlekedés (kiváltképpen a centralizált, sugár irányú tömegközlekedés, mint amilyen a mélyvezetésű metró) a felszíni forgalmat nem hogy csökkentené, hanem egyenesen gerjeszti, amint azt Budapest forgalmi és légszennyezési adatainak alakulása egyértelműen bizonyítja.

Izo 2016.11.20. 18:21:06

Az vas és acél, amiből a régi metró nagy része készült a legjobban újrahasznosítható anyag. Csak be kell olvasztani és már lehet is új alkatrészeket készíteni belőle.